【财讯】叶檀：请拆分铁道部门

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官僚系统的运行精细复杂市场的高铁系统，带来了悲惨的结果，温州动车事故就是典型的例子。 35条生命的逝去，只有回到铁路运行体制的改革，才能关系到铁路市场和监督管理一体化体制的反思。 代价太大了。

铁道部是独立的小王国，没有监督管理，没有责任。 只有年末，作为铁道部剥离公检法系统的先行试验，铁路公安的改革事业划上句号，铁路检察院、铁路法院的改革正式提高日程。

这是前苏联时代的僵化体制，时代已经前进，两者之间的脱轨是必然的现象。

中国铁路进入了大投资、大建设时代，但投资和建设不遵守市场规律，由铁路部门、政府有关部门主导。 根据年初全国铁路事业会议公布的数据，2009年铁路建设完成基本建设投资达到6000亿元后，年铁路投资达到8235亿元，投资规模再创新较高。 根据中长期网络计划，今后5年我国高速铁路建设将维持大规模投入，投资额每年维持在7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

这样巨大的投资需要巨大的市场支撑，但我们看到婆婆铁路部门作为自己的结果，带领旗下企业参加竞争，所谓市场化只是行政主导的权力市场的变异。

南车等上市企业大股东属于母公司，但母公司属于中央企业。 因此，这些企业的损失由母公司承担，换言之全体纳税人承担损失。 这些企业不仅在国内负债，在海外项目中也出现巨额损失，最终从母公司剥离，上市企业部门向二级市场投资者融资，缓解资金困境。

铁道部应该是铁路企业的监督管理者，但现在兼任建设者、监督管理者，他们发出行政通知，进行市场操作，从风险投资到技术细节，以不可能的形象向市场展示权力的力量。 这样，监督管理者完全不足，市场在高昂的声音中混乱。

为了处理高速铁路建设资金，铁道部设立了中国铁路投资总企业，并与地方政府的子公司设立了合资企业。 铁道部旗下投资企业事实上已成为中国最大的铁路风险投资企业。 铁路部门为什么认为自己的风投能力比市场化风投企业高？

通过债市和证券市场，铁道部还不能满足融资饥饿症，年初，时任铁路部长的刘志军推进了已经成熟的股票改革项目上市的准备事业，提出择机上市融资。

铁道部下属的铁路局是铁道部的下级，也是权力很大的子公司。 根据铁道部发表的《关于加强合资铁道部出资者代表管理的指导意见》，截至2008年6月30日，铁路设立了合资企业77家，其中33家开始运营。 以这次调查的上海铁路局为例，2009年完成建设投资878.99亿元后，上海铁路局预计每年将达到39个建设项目，年基础设施投资将超过1000亿元。 这次发生追尾事故的温州得到浙江地方政府和沿海铁路浙江有限企业的大力支持。 现在，国内的合资铁路大多采用“委托运营管理模式”，协议签名后，铁道部方面代表的地方铁路局负责铁路运输的相关业务，具体是安全、运营和日程等，当地铁路局在沿海铁路浙江省的部门由铁道部出资代表

地方政府和铁路建设部门合作，把高铁和高铁站的属地作为推进当地人流、物流和资金流、房地产流转的重要途径。 地方政府不能成为地方铁路部门的监督管理者，不能对投资效率、当地市民的财产权等承担最大的责任。

中国历史上最大的高铁投资浪潮，竟然没有相应的监管部门跟进监管，急于城市化的地方部门掀起波澜——为什么在这里消灭贪污？

我们看到了官僚系统典型的盲目傲慢，看到了庆祝葬礼的特色。

事故发生前几小时，在第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武坚定地表示:“中国高铁的安全保障是可靠的。” 事故发生后，相关人员把报道总结成文件和动人事迹，失去了人性的本来反应。 幸好时机修改得很好，所以没有以100年一次灾害为契机推广。

现在的调查结果还没有公布，迄今为止唯一的解决结果是，7月24日，铁道部党组决定，免除“723”甬温线特别严重的铁路交通事故发生的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、负责工务电力的副局长何胜，进行调查

解职是当然的，但不能改变铁路建设中监督管理者的缺位，不能根治市场和行政没有区别的顽固疾病，不能堵住贪污的漏洞。

尽快分割铁路部门，使铁道部成为铁监会，成为彻底的监督管理者，使下属的铁路企业、投资企业、设备企业成为彻底的市场主体，使我国铁路建设摆脱大干快速中噩梦持续的状况。

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